아우디 A5 스포트백 2.0 TDI

지난 해 중국에서 마주쳤던 첫인상이 틀린 게 아니었다. 아우디 A5 스포트백을 북경에서 마주쳤을 때 처음엔 그 차의 정체를 알 수가 없었다. 분명 사이즈는 A4인데 뒤 스타일은 A7을 닮았고, 엠블렘을 보니 A5가 붙어 있었다. 저런 차가 있었나?

그렇다. 있었다. A5 스포트백 해외 출시 기사를 분명 읽었는데도 국내에서 만나지 못하다 보니 금새 잊어 버린 것이다. 요즘 기억력이 이 모양이다. 한국에 돌아와서야 다시 기사를 확인해 보았고, 빨리 국내에도 들어오면 좋겠다고 이야기하고 다녔다. 아, A5 스포트백의 첫 인상은 ‘딱 내 스타일이야!’였다.

그리고 올해 1월 국내에 A5 스포트백이 들어왔다.

A5 스포트백을 한 마디로 정의하면, 4개의 도어를 가진 여유 있는 공간과 편안한 주행 감각, 낮고 날렵한 스타일의 스포츠 쿠페 디자인, 패스트백 왜건의 다양하고 편리한 공간 활용성을 모두 갖춘 차라 할 수 있다. 그리고 A7보다 컴팩트한 사이즈가 젊은 이들에게는 접근 가능성이 높다는 것도 장점이다.

그 동안 A6에 비해 A7이 월등히 예쁘다고 생각하고 있었는데, 나이가 들어서인지 좀 더 단정한 A5 스포트백이 A7보다 더 멋지게 보인다. A7은 노즈를 심하게 낮게 디자인한 감이 들지만 A5 스포트백은 균형이 좀 더 잘 잡혔다.

이름이 스포트백이라고 해서 스포트백 만이 이 차의 스타일을 결정 짓는 것은 아니다. 날렵한 쿠페 스타일을 위해 키를 낮춘 것이 결정적인 매력 포인트다. 낮게 깔린 차체에 늘신한 루프 라인, 그리고 도어를 열었을 때 프레임이 없는 4개의 도어가 외관 디자인 매력의 핵심이다.

실내로 들어설 때 낮은 지붕 아래로 몸을 구부려 넣는 동작에서 이미 스포츠 쿠페를 느낄 수 있다. 하지만 실내에 앉으면 그 다음부터는 A4와 비슷한 느낌이다. 부분적으로 A5의 요소도 있고, A4의 요소도 있다. 어쨌든 인테리어 디자인의 만족도는 충분히 높다.

그리고 아우디의 편의 장비 또한 세계 최고 수준인데, A5 스포트백은 동급의 럭셔리 모델 들 중에서 편의성이 가장 뛰어나다. 스마트 키 시스템은 완벽에 가깝고, 오토 스타트/스톱과 오토홀드를 다 갖추었으며, 냉방시트와 뒷좌석 통풍구도 모두 갖추었다. 내비게이션을 비롯한 MMI 시스템은 한글과 완벽하게 호환 되고, 블루투스 오디오 스트리밍과 SD 카드, 하드디스크 주크 박스도 모두 지원한다.

게다가 오디오는 뱅앤 올룹슨이다. 섬세하면서도 박력 있는 사운드가 일품이다. 비록 데시보드 위로 솟아오르는 스피커는 아니지만 알루미늄을 섬세하게 가공한 스피커 커버 만으로도 디자인적 만족감은 충분히 높다.

썬루프에 대해서도 할 말이 있다. 4도어 쿠페 모델 중 일부는 좁은 지붕 면적으로 인해 썬루프가 슬라이딩은 되지 않고 틸팅만 되는 경우가 있다. 폭스바겐 CC가 그렇고, 한 체급 높은 BMW 6 그란쿠페도 그렇다. 하지만 A5 스포트백은 슬라이딩이 된다.

이처럼 익스테리어 디자인과 인테리어 디자인, 편의 장비에 이르기까지 A5 스포트백은 동급 력서리 모델 중에서 가장 만족도가 높다고 할 수 있다.

파워 트레인도 뛰어나다. 폭스바겐 그룹이 자랑하는 2.0 TDI 엔진은 최고출력 177마력/4,200rpm에 38.8kg.m/1,750~2,500rpm의 최대토크를 발휘한다. 넉넉할 뿐 아니라 충분히 파워풀함은 이미 수 차례 검정한 바다. 기본적으로 연비가 좋아서 S 모드로 달려보면 주행이 그렇게 즐거울 수가 없다. 변속기는 듀얼클러치 7단 S-트로닉이고, 아우디의 풀타임 4륜 구동 시스템 콰트로가 적용된다.

연비는 15.0 km/L다. 100km/h로 정속 주행하면 7단 회전수가 1600rpm 아래다. 높은 연비를 충분히 입증할 수 있는 회전수다.

토크가 높은 디젤차의 경우 엑셀을 밟을 때 기어를 내리지 않고 밀어주면서 가속하는 설정이 많은데, 이 차는 부드럽게 기어를 즉각 내려서 가속해 준다. 굳이 S 모드를 쓰지 않아도 될 것 같은 느낌이다. 더욱이 엑셀에 대한 응답성이 뛰어나 가속이 매끄럽고 경쾌하다.

주행 중 새롭게 느낀 것은 중저속이든 고속이든 A4에 비해 안정감이 월등히 높다는 것이다. 당연히 이 차에 맞게 서스펜션 세팅을 정교하게 하기도 했겠지만, 낮은 차체와 뛰어난 에어로 다이나믹 효과도 크게 기여한 것으로 추측해 본다. 이처럼 탁월한 주행 안정감이 접지력에 대한 신뢰까지 많이 높여주었다.

아우디의 오토 스타트/스톱 시스템은 브레이크를 밟고 있는 동안에만 시동이 꺼지도록 되어 있어서, 오토 홀드로 브레이크가 걸린 상태에서 브레이크 페달을 놓으면 차가 앞으로 나가지는 않지만 시동이 다시 걸리게 된다. BMW의 경우 두 기능이 동시에 작동하도록 되어 있어 브레이크에서 발을 떼도 시동이 걸리지 않고, 브레이크도 잡혀 있는 상태를 유지해 준다.

그런데 차가 정차한 후 기어를 P에 놓고 시동을 끄지 않은 상태에서 도어를 열면 시동이 저절로 꺼지는 현상을 이번에 처음 발견했다. 새로운 방식이다. 충분히 편리한 면이 있지만 기능이 숙지되지 않은 상태에서 시동이 자꾸 꺼지니까 때로 당혹스러울 때가 있었다. 시스템에서 설정을 조정할 수 있는 듯한데 계기판에 메시지가 뜨는데 자세히 찾아 보지는 못했다. 이 시스템은 독일 메이커들의 다른 모델들로도 확대되는 분위기다.

사족이지만 아우디와 BMW는 오토 스타트/스탑으로 시동이 꺼지면 스티어링 휠에 전원이 들어오지 않아 즉시 무거워지지만, 메르세데스-벤츠의 경우, 모델 전체를 확인한 것은 아니고 B200의 경우, 시동이 꺼져도 스티어링 휠을 가볍게 돌릴 수 있었다.

아우디가 자랑하는 콰트로 시스템은 디젤과 찰떡 궁합이다. 아무래도 2륜 구동에 비해 연비가 떨어질 수 밖에 없는데, 뛰어난 연비의 디젤 엔진과 만나 낮은 연비 부분을 충분히 상쇄하면서 콰트로의 강력한 성능을 항상 누릴 수 있어서다. 최근의 앞 뒤 구동력 배분은 40:60으로 예전의 50:50에 비해 역동성을 강조한 배분이다.

A5 스포트백은 스타일과 주행 감각을 중시하면서도 4개의 도어와 활용도가 높은 화물칸을 동시에 필요로 하는 감각적인 젊은 아빠들에게 딱이다. 다만 일반적인 젊은 아빠들이 노리기에 5,840만원과 6,290만원만의 가격이 결코 딱이지 않을 뿐이다. 결국 프리미엄 니치 모델일 수 밖에 없는 걸까?

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SMALL BUT STRONG

핫해치는 가슴이 뜨거운 차다. 비교적 싼값에 맹렬하게 달리며 젊은 영혼을 불사른다. 자동차 마니아라면 좋아하지 않을 수 없는 차들이다.

핫해치는 고성능 엔진을 얹었지만 공간이 넉넉해 일상적으로 쓸 수 있다. 1976년 골프 GTI가 성공한 이후로 많은 핫해치가 만들어졌다. 시로코 R, 미니 쿠퍼 JCW, 포드 포커스 ST, 시빅 타입 R 등 헤아릴 수 없이 작고 강한 차들이 나왔다. 전 세계 메이커마다 매년 한 대 이상씩은 내놓는 것 같다. 세월이 흐르고, 경쟁이 치열해짐에 따라 출력도 올라갔다. 골프 1세대 GTI는 108마력에 불과했지만 이제 핫해치 출력은 250마력 언저리로 높아졌다. 날씨가 아직 풀리지 않았지만 핫해치를 표방하는 석 대의 해치백을 한자리에 모았다. 시로코 R 라인과 벨로스터 터보는 요즘 기준으로 핫해치라 부르기에 조금 부족할지 모른다. 열정이 가득한 핫해치 석대의 가능성을 돌아봤다.

시트로엥 DS3 레이싱

7회 연속 WRC(세계 랠리 선수권)에서 우승한 시트로엥은 2013년 개막전에서도 우승했다. 세바스티앙 로브가 운전하는 시트로엥 DS3 경주차는 언제나 랠리에서 이기는 차였다. 지금 타고 있는 DS3 레이싱도 시트로엥 모터스포츠의 경험을 바탕으로 만들었다. 일단 디자인부터 죽여준다. 아주 특별한 차로 보디 색도 두 가지뿐이다. 시승차는 검은색 보디에 오렌지 컬러로 악센트를 주고 카본파이버로 휠아치를 둘렀다. 일반 DS3보다 폭이 30밑리미터 넓고 높이가 15밀리미터 낮은 차는 더 단단한 스프링, 감쇄력 높은 댐퍼, 4피스톤 캘리퍼의 대형 디스크 앞 브레이크, 그리고 경량 알루미늄 휠에 고성능 스포츠 타이어(215/40R18, 브리지스톤 포텐자RE050A)를 달았다. 이런 세팅에는 세바스티앙 로브의 경험과 노하우가 더해졌다.

작은 차가 보여주는 유럽적인 터치, 시트로엥만의 감각이 즐겁다. 프랑스차답게 경고음이 유난스럽고, 친절히 설명이 되지 않은 스위치들도 몇 개 보인다. 작은 차지만 안으로 팬 도어 패널에서 덩치 큰 사람을 위한 센스가 돋보인다. 키가 큰 해치백 DS3는 사람 타는 공간을 중시한 소형차 디자인이다. 지름이 작은 스티어링휠은 손에 꼭 들어온다. 오렌지컬러 패널로 대시보드를 꾸미고 위로 은색의 DS3레터링을 더했다. 환상적인 그래픽이다. 지붕 위의 데칼도 멋지다. 카본파이버로 장식된 D컷의 스티어링휠과 센터페시아는 세련되었다. 몸을 감싸는 버킷 시트가 안정감있다. 시트는 포지션이 조금 높고 수동으로 움직여 가볍다.

터보의 과급압력을 높인 200마력 엔진은 미니JCW와 같은 것이다(진짜 랠리카는 1.6리터 엔진이지만 300마력에 네바퀴굴림이 달린다). 비교적 조용한 엔진은 레드라인까지 매끄럽게 치솟는다. 최고출력은 200마력에 불과하지만 차 무게가 1200킬로그램으로 가볍다. 0→시속 100킬로미터 가속은 6.5초. 급가속을 하면 뒤에서 등을 떠민다. 넉넉한 중속 토크는 운전을 편하게 돕는다.

스티어링휠은 나긋나긋하고 가볍다. ‘이것이 오프로드에서 필요한 감각인가?’ 싶다. 몬테카를로랠리에서 이 차를 공중에 띄우는 상상 속에 스티어링 감각을 생각했다. 서스펜션 세팅은 스포티하면서 안정적이다. 콤팩트한 보디, 단단한 서스펜션 덕분에 무게중심의 변화가 크지 않고, 보디 롤도 억제돼 있다. 코너링 때 시트는 운전자를 꽉 잡아준다. 6단 수동변속기는 착착 제자리를 찾아간다. 클러치를 놓을 때 파워에 직결되는 느낌이 좋다. 기어비의 간격이나 연결감, 모든 부분이 자연스럽다. 거의 모든 영역에서 풀 파워를 끌어내는 느낌이다. 많이 만들어본 사람이 박사라고, 수동변속기가 대부분인 프랑스 자동차의 품질을 의심하지 않는다.

2013년 몬테카를로 랠리도 빙판길이었다. 차를테스트하는 지금도 비슷한 조건이다. 젖은 노면을 회피하는 매순간, 차의 앞머리가 확 바뀌며 민첩하게 반응했다. 기어마다 인위적인 회전수 매칭을 해가며 밟아댔다. 달리는 동안 경비행기 이륙하는 소리가 이어졌다. 마치 계속해서 빠르게 달려줘야만 할 것 같은 강박감에 시달린다. 반면 브레이크는 조금 밀리는 듯했다. 급가속을 하면 강한 토크스티어가 앞머리를 이리저리 휘짓는다. 클러치 떼는 속도에 따라 힘의 강약이 주어져 재미있다. 이 차는 A지점에서 B지점으로 빠른게 가기위해 태어났다. 직선도로에서는 람보르기니에 뒤질지 몰라도, 산길이나 겨울철 서울 시내 같은 환경에서 이보다 빠른 차가 없을 것이다.

CITRO?N DS3 RACING

• 기본 가격 : 4950만원
• 엔진 : 직렬 4기통 1.6ℓ 터보, 200마력, 28.0kg·m
• 변속기 : 6단 수동
• 공차중량 : 1175kg
• 휠베이스 : 2465mm
• 길이×너비×높이 : 3950×1720×1480mm
• 복합연비 : 13.4km/ℓ
• CO2 배출량 : 129g/km

폭스바겐 시로코 R 라인

시로코는 골프의 보디를 이용한 핫해치가 아니라 독자적인 모델이다. 오리지널 시로코는 골프와 같은 해인 1974년 데뷔했다. 시로코는 실용성으로 접근했던 골프를 멋스럽게 만든 차였다. 굳이 계보를 따지자면 비틀의 스포츠카 버전이었던 ‘카르만 기아’의 후손이다. 골프 GTI는 ‘양의 탈을 쓴 늑대’처럼 수수한 모양을 표방한다. 반대로 시로코는 세련된 몸매를 내보이고 싶어 한다. 시로코는 R 라인과 R로 나뉜다. R이 고성능 모델이라면 R 라인은 ‘고성능 이미지’를 강조했다. 사실 170마력 디젤 엔진을 얹지만 겉모습은 265마력의 시로코 R을 흉내 낸 것이다. R 스타일 범퍼, 검게 처리한 테일램프, 검은색 디퓨저, 크롬색 테일파이프, 19인치 휠 등이 달린다. 기분을 한껏 내지만 경제성을 추구한 모델이다.

둥글고 납작한 보디는 슈퍼카 같은 분위기가 난다. 납작한 차체로 타고 내릴 때 머리를 조심해야 할 정도다. 좁고 타고 내리기 어려운 만큼 스포츠카 분위기는 고조된다. 밝은 녹색의 시승차는 파충류를 대하듯 신비로운 느낌마저 든다. 볼륨이 빵빵한 뒷모습은 멋지다. 반면 폭스바겐의 이미지와 어울리지 않고 생뚱맞다. 풍만한 곡선미가 자랑인 시로코는 폭스바겐의 디자인 흐름에서 약간 벗어나 있다. 무라트 귀낙(Murat Gu?nak)이 디자인을 책임지던 시절의 차는 실용주의를 따르는 철학과 약간 비껴나 있었다. 그의 작품인 이오스도 같은 맥락이다. 폭스바겐 피에히 회장은 그를 내보내며 피터 슈라이어를 놓친 것을 아쉬워하기도 했다.

운전석에 앉자 착 달라붙는 세미버킷 시트가 반긴다. 실내는 화려한 겉모습과 달리 차분한 분위기다. 폭스바겐은 원래 그런 차일 것이다. 평범한 대시보드 디자인은 어찌 보면 핫해치의 특징이기도 하다. 시로코 R 라인 역시 차분한 분위기를 유지하면서 D컷 스티어링휠과 버킷 시트만으로 차별을 꾀한다. 2도어 스타일은 뒷자리 드나들기가 쉽지 않지만 머리와 무릎 공간은 여유로웠다. 트렁크 역시 넉넉해서 일상적으로 쓰기 편하다.

시로코 R 라인의 차분한 실내 분위기D컷 스티어링휠과 스포츠 시트로 꾸몄지만 시로코 R 라인의 실내는 차분하다. 자잘한 수납공간이 많지 않은 것이 아쉽다.

2.0 TDI 디젤 엔진은 생각보다 부드럽고 스포티하다. 골프 GTD와 같은 파워트레인을 썼다. 가솔린 엔진보다 둔한 감각은 어쩔 수 없다. 그러나 1750~2500rpm에 이르는 영역에서 꾸준하게 뿜는 최대토크(35.7kg·m)는 아쉬움이 없다.

낮은 회전영역에서도 여유로운 힘으로 편하게 운전하도록 돕는다. 시속 100킬로미터 부근에서 추월가속이 시원스럽다. 0→시속 100킬로미터 가속 시간은 8.1초, 스포티한 모습에 걸맞은 성능이다. 그런데도 연비는 리터당 15.4킬로미터를 낼 수 있다. 시로코 R 라인은 우렁차고 깊이 있는 배기음을 쏟아낸다. 약간의 소음은 스포츠카에 오히려 보탬이 된다. 6단 DSG 자동기어는 힘 손실 없이 파워 전달에 충실하다. 넘치는 힘은 아니지만 듀얼 클러치가 100퍼센트 동력을 살리는 것 같다. 손으로 패들시프트를 까딱거리며 있는 힘 모두를 살리는 재미가 쏠쏠하다. 시로코는 납작하고, 트레드가 넓은 만큼 주행안정성이 좋다. 앞뒤 트레드가 골프 GTI보다 각각 35, 59밀리미터 늘어나 골프에 비교해 롤링도 미미하다. 시속 220킬로미터에서도 안정감은 좋다. 스티어링휠의 감각이 자연스럽고, 충격을 걸러내는 승차감도 만족스럽다. 코너의 안쪽 바퀴에 독립적으로 브레이크를 거는 전자식 디퍼렌셜 록(XDS) 기능은 안정된 코너링에 일조한다. 시로코 R처럼 가슴을 쥐어짜는 감동은 아니지만 운전자와 하나 된 움직임은 핫해치로 충분했다. 작은 차는 위험한 순간을 앞서 피하는 능동적 안전이 필요한데, 시로코 R 라인은 방어운전에 적극적이다.

VOLKSWAGEN SCIROCCO R LINE

• 기본 가격 : 4130만원
• 엔진 : 직렬 4기통 2.0ℓ 터보 디젤, 170마력, 35.7kg·m
• 변속기 : 6단 자동(듀얼 클러치)
• 공차중량 : 1442kgg
• 휠베이스 : 2578mm
• 길이×너비×높이 : 4250×1820×1395mm
• 복합연비 : 15.4km/ℓ
• CO2 배출량 : 127g/km

현대 벨로스터 터보

터보를 달고 가벼워진 몸놀림204마력 터보 엔진은 벨로스터를 다른 차로 바꾸어 놓았다. 가속은 활기차고 재미있다. 그러나 여전히 변속기는 울부짖는다.

얼마나 오랫동안 200마력 국산 소형차를 기다렸던가? 돌이켜보면 현대 스쿠프, 투스카니, 또 티뷰론이 나왔을 때부터 이런 국산차를 꿈꿨다. 작고 강렬한 차로 운전의 재미를 누리고 싶었다. 그리고 시간은 흘러 꿈은 현실이 됐다. 벨로스터는 일상적인 세단에서 벗어나고자 했다. 사람들은 크로스오버라 부르지만 핫해치라 해도 좋다. 벨로스터는 독특한 디자인, 비대칭 3도어, 그리고 터보 엔진이 관심을 끈다. i30 보디를 이용한 핫해치가 아니라 독자 모델이라는 데 뜻이 있다. 투자가 큰 만큼 현대자동차의 강한 의지가 보인다. 거리의 시선을 모은 차는 이미지 리더로서 역할도 크다. 디자인은 뭐라 말하기 어렵다. 과감한 것은 좋지만 한편으로 지나쳤다는 생각이다. 일단 보기에 재미나다. 악동 같아 보이는 디자인으로 ‘LOVE or HATE’ 성격이 강하다. 프런트 그릴이 커다란 터보는 기본형보다 훨씬 나아 보인다. 혹자는 프런트 디자인이 애스턴마틴 원77(ONE-77)을 떠오르게 한다고 하고, 뒤 해치백 도어는…. 음, 어쨌든 독특한 모양새인 것은 분명하다

실내는 V자로 뻗어나간 대시보드가 멋지다. 디자인도 좋지만 마무리가 깔끔하다. 다만 모든 현대차들이 비슷한 모양이라 특별히 스포티해 보이지 않는다. 운전석에서 아반떼와 별다른 감정을 가질 수 없다. 요즘 현대차들이 너무 좋아져서 기대치가 높아졌다. 그러나 스티어링휠은 표면이 미끄러워 제대로 다룰 수 없었다. 스포티한 스티어링휠과 버킷 시트는 작은 투자로 차를 스포티하게 만드 는 특별한 방법이다. 핫해치의 정해진 룰과 같다. 벨로스터는 평범한 스티어링휠을 달고, 시트에 모양을 더하는 데 그쳤다. 몸을 감싸는 맛은 부족하지만 시트의 거리 조절은 전동식으로 된다. 등받이 각도 조절은 수동으로 해서 무게를 가볍게 하려 했다. 조수석뒤로 달린 뒷문은 성인이 드나들기에는 빠듯해서 비상 탈출구 같다. 그래도 일단 들어서면 제대로 된 4인승 실내를 느낄 수 있다. 아반떼 플랫폼이기에 뒷자리가 넉넉하다. 스포티한 차를 넉넉한 실내 공간을 더하니 긴장감은 덜하다. 작은 차지만 고급 장비가 풍부하다. 내비게이션 반응이 빠른 것도 돋보인다.

벨로스터 터보는 기본형에서 브레이크 디스크를 큰 것으로 바꾸고, 휠을 18인치로 바꿨다. 또 댐퍼와 스프링 같은 서스펜션 관련 부품도 새로 손봤다. 1.6리터 직분사와 트윈 스크롤 터보 엔진은 204마력을 뿜어댄다. 터보 래그가 거의 없고 자연흡기처럼 안정된 파워 전달이 좋다. 1750~4500rpm의 넓은 대역에서 최대토크가 뿜어 나와 가속할 때 기분이 좋다. 그런데 차의 성능에 맞지 않게 사운드는 대체로 조용하다. 머플러 튜닝은 애프터 마켓으로 슬쩍 넘긴 듯하다. 벨로스터 터보, DS3 레이싱, 시로코 R 라인을 한자리에 놓고 보니 우연치 않게 세 가지 타입의 변속기(토크 컨버터 타입, 수동변속기, 듀얼 클러치)를 비교할 수 있었다. 벨로스터의 자동변속기는 미끄러지는 감각이 두드러졌다. 차를 과격하게 몰자 변속기가 계속 울부짖는다. 토크 컨버터 타입 자동기어란 그런 것이다.

석 대의 자동차는 시속 200킬로미터 언저리의 최고속도도 모두 같았다. 벨로스터는 토크스티어 없이 달렸다. 가속감이 좋고, 비교적 단단한 서스펜션으로 최고속에서 안정감이 있었다. 폭이 넓고 가벼워서 그런지 코너에서도 롤이 크지 않다. 다만 트랜스미션이 윙윙대는 소음이 컸다. 억울하지만 비교시승에 자동기어를 들고 나왔으니 어쩔 수 없는일이다. 벨로스터 터보를 산다면 수동기어를 고르는 것이 좋겠다. 전동식 파워스티어링은 인위적으로 당기는 힘과 중심으로 복구하려는 힘이 강하다. 도로의 감각을 전하는 데 조금 동떨어진 기분이다. 스티어링 감각은 아반떼를 몰아가는 것 같다. 아반떼가 모자란 것은 아니지만 감동은 받지 못했다.

결과적으로 이 차는 충분히 빨랐다. 달리기 시작하면 DS3 레이싱과 거리를 조금씩 벌릴 정도다. 가볍고 몸놀림이 경쾌한 데다 운전도 편하다. 그런데 대시보드가 밋밋해서 그런지 스포츠카같이 달리는 기분은 덜했다. 그냥 고급차같이 여유로운 느낌이었다. 이 차는 파워풀하고 의욕 넘치지만 스포츠카로 보기에는 아쉽다. 시로코와 시트로엥 랠리카에 비교하자면 그랬다.

HYUNDAI VELOSTER TURBO

• 기본 가격 : 2345만원
• 엔진 : 직렬 4기통 1.6ℓ 터보, 204마력, 27.0kg·m
• 변속기 : 6단 자동
• 공차중량 : 1325kg
• 휠베이스 : 2650mm
• 길이×너비×높이 : 4250×1805×1400mm
• 복합연비 : 11.8km/ℓ
• CO2 배출량 : 148g/km

VERDICT

함께 모인 차들의 평가는 상대적인 것이다. 누가 누구보다 더 재미있다는 뜻이지, 기본적으로 200마력이 넘는 차가 재미없을 리가 없다. 벨로스터는 핫해치가 아니라 아반떼의 고급 버전이었다. 스티어링휠과 시트가 평범한 차를 핫해치라 부를지 망설여진다. 그럼에도 매끄럽고 탄탄한 터보 엔진이 좋아서, 수동기어로 달리고 싶다. 가볍고 경쾌한 차는 이리저리 꾸미고 싶어진다.

시로코는 폭스바겐에서 소형 스포츠카를 담당한다. 그만큼 스포티하다. 170마력 디젤 엔진이 넘치는 힘은 아니었지만 듀얼 클러치의 도움으로 한치의 낭비 없이 달린다. 앞으로 나올 폭스바겐 시로코가 이렇게 화려한 차가 될 가능성은 크지 않다. 슈퍼카의 기분을 내면서 경제성까지 추구한다면 이번 기회를 잡아야 한다.

설명이 어려운 DS3 레이싱의 값은 희소가치에서 찾는다. 1000대 한정으로 생산된 차로 아시아에서는 한국에만 5대 들어왔다. 한정 생산품이라는 기념비적 의미가 클 것이다. 시트로엥은 프랑스차만의 독득한 향기가 짙다. 가슴을 파고드는 배기음, 눈에 띄는 오렌지 컬러가 의미심장하다. 이 차를 타는 운전자는 세바스티앙 로브가 되어 민첩한 기어변속을 이어간다.

쉐보레 스파크S

국내 경차시장의 대표 모델인 쉐보레 스파크가 한층 업그레이드된 파워트레인을 얹고 완성도를 높인 스파크S로 변신을 꾀했다. “확 달라진 가속성을 강조한” 한국지엠 개발팀 관계자의 설명이 시승내내 기자의 발끝에서 체험된다.

그 스파크S의 비결은 엔진과 변속기. 신규 적용된 가솔린 엔진 GEN2와 C-TECH 차세대 무단변속기가 전혀 새로운 운전의 재미를 엮어냈다. 기존 모델대비 높아진 가속 성능과 실내 정숙성, 중형급의 변속기 효율은 경차이상이다.

한국지엠은 타사 경쟁 모델을 넘어서 경차시장 주도권을 잡겠다는 자신감까지 내비친다.

“경차 이상의 프리미엄”을 선언한 스파크S. 지난 14일 청담동에서 경기 동탄신도시까지 약 100km 구간에서 변신한 스파크S를 체험해봤다.

신개념 무단변속기..한층 세련된 성능

오랜만에 경차(스파크S) 운전석에 올랐다. 제원상 1000cc에 최고출력 75마력으로 기존 모델대비 소폭 상승됐다.

경차라지만 이 정도의 출력증가는 피부로 느끼기 힘들다. 그러나 도로위 에서 스파크S의 반응은 구형모델과의 그 것과는 전혀 달랐다.

출발에서 치고 나가는 맛이 날카롭다. 초반가속이 더디고 고속에서나 오르막에서 트럭에까지 길을 내어줘야만 했던 게 경차의 추억이다.

그러나 스파크S는 그런 점에서 놀라운 발전이다. 신개념 무단변속기인 C-TECH 적용이 주효했다. 이 변속기는 수동 8단의 기어비 영역에 맞먹는 변속효울을 확보해 연비와 실 주행성능을 향상시켰다는 게 한국지엠측 설명이다.

스파크 이전의 마티즈 무단 변속기에서 초기 발진 가속 성능과 정속 주행 성능 에서 낭패를 봤던 단점을 온전히 극복한 모습이다. 이를통해 복합연비는 15.3km/L를 확보했다.

엔진소음과 진동도 한결 줄어들어 정지상태에서는 엔진소리가 부드럽다. 다만 급가속시에는 엔진음이 약간 거슬린다. 경차급에서는 전반적인 승차감을 향상시킨 데 무리가 없다는 판단이다.

서울에서 동탄까지 고속도로와 국도로 이어지는 코스에서의 전반적인 핸들링은 이전 모델때와 마찬가지였다. 좌우쏠림 없이 무난한 질주를 이어갔다.

동급 넘는 첨단사양 눈길

스파크S 디자인 스타일링은 기존 모델처럼 다이내믹이다. 여기에 올해 새로 선보이는 시원하면서도 세련된 느낌의 ‘미스틱 스카이 블루’ 외장 컬러는 젊은층의 시선을 끌기 충분할 듯 하다.

편의사양은 동급 최초가 수두룩하다. 특히 운전석에 앉아 조작하는 스마트 인포테인먼트 ‘쉐보레 마이링크’는 편의성이 높았다.

풀 컬러 터치 스크린을 통해 후방 카메라는 물론, 전용 브링고 내비게이션 및 대화형 클라우드 서비스 시리(Siri), 인터넷 라디오 어플리케이션 스티처(Stitcher)와 튠인(TuneIn) 등 다양한 첨단 어플리케이션을 지원한다.

여기에 통합형 차체 자세 제어 장치(ESC)를 기본으로 채택해 예방 안전까지 배려했다. 특히, 스파크S의 ESC에는 경차 운전자들이 대형 마트 주차장에서 자주 겪는 언덕길 밀림 현상을 방지하는 HAS 기능까지 탑재해 안전성을 극대화 한 게 눈길을 끈다.

이밖에 도어락 스위치, 블루투스 오디오 스트리밍, 무선 폴딩 리모트키 등도 유용하다.

경차시장 주도권 장악할까..

스파크S는 풀체인지된 신차는 아니지만 신형 GEN2 엔진과 8단 수준의 넓은 변속비의 차세대 무단변속기 C-TECH를 적용하며 동급 최강 동력성능을 확보하는 등 파워트레인을 크게 변경한 신차급이라는 게 한국지엠의 설명이다.

스파크S는 실용적인 국내 젊은층의 성향을 고려해 보다 완성도를 높였다는 게 강점으로 작용할 것으로 보인다. 이번 신형 스파크는 새 심장과 변속기 적용, 승차감 개선 등으로 새로운 색깔을 찾게 됐다.

이같은 경쟁력을 통해 한국지엠이 기존 스파크와 신형 스파크S 등 2개 차종을 통해 경차 시장의 선택의 폭을 넓히면서 내수회복을 꾀한다는 게 회사의 전략이다.

경쟁모델인 기아차 모닝대비 강화된 성능과 첨단 사양을 앞세워 충분한 승부가 될 것으로 예상된다.

한국지엠은 스파크S를 연간 2만6000대 수준의 판매비중을 예상하고 있다. 스파크S 판매가격은 LS모델이 1,281만원, LT모델이 1,373만원으로, 기존 모델대비 업그레이드된 성능 덕분에 200만원 가량 인상됐다.

포르쉐 카이엔 터보 S

SUV로서 550마력을 품고, 0~100km/h 가속을 4.5초에 끝내는 포르쉐 카이엔 터보 S는 다소 비현실적인 세계로 다가간 모델이다. 어차피 스포츠카가 아니기 때문에 최고속도인 283km/h에서의 거동이 어떠하고, 초고속 코너링 성능은 어떠한지 등은 (일부 열혈 매니아들을 제외하면) 큰 의미가 없을 수도 있다. 단지 지금까지 가장 강력했던 카이엔 터보보다 더 강력한 모델이 존재한다는 것 자체가 의미가 있을 뿐이다.

달리기 성능이 정말 중요하다면 911을 사면 된다. SUV인 카이엔으로서는 죽었다 깨어나도 911의 달리기 실력을 따라 갈 수는 없다. 그리고 작은 스포츠카는 싫고, 꼭 덩치 큰 SUV 중에서 달리기 실력이 좋은 놈을 고르고 싶다면 카이엔 GTS가 더 화끈할 수도 있다. 비록 가속력과 최고속도에서는 달리지만 카이엔 중에서 가장 포르쉐다운 모델이 카이엔 GTS라는 데는 이견이 없을 것이다.

SUV에게 빠른 가속력과 최고속도가 정말 중요하다고 여기는 이들은 그리 많지 않을 것이다. 그리고 그들은 그 동안 카이엔 터보로 충분히 만족했을 것이다. 그런데 극소수이지만 500마력의 카이엔 터보로 만족하지 못하고 조금이라도 더 빠른 카이엔을 기다리는 이들이 있어서, 그들을 위해 카이엔 터보 S가 태어났다?

이 명제는 절반은 맞고 절반은 맞지 않을 수 있다. 카이엔 터보 S를 구입하는 이들 중에 그 조금의 ‘더 빠름’에 관심이 없는 이들도 많이 있을 것 같기 때문이다. 그들은 카이엔 터보 S가 550마력이어서, 0~100km/h 가속이 4.5초여서, 최고속도가 283km/h여서 구입한 것이 아닐 것이다. 단지 카이엔 터보 S가 최고의 포르쉐 SUV이기 때문에 구입한 것일 수 있다. 그것이 카이엔 터보 S다.

이번에 카이엔 터보 S를 시승하면서 이 차가 얼마나 빠른지, 고속에서 얼마나 안정적으로 달리는지에는 큰 관심을 두지 않았다. 자동차 전문기자로서 직무유기라고 해도 어쩔 수 없다.

어차피 지금까지 포르쉐는 자신들이 밝힌 제원에 책임을 져왔고, 달리기 실력에서 세계 최고임을 한 번도 의심하게 한 적이 없으니 굳이 직접 달려서 확인하지 않아도 좋다고 생각했다.

그리고 포르쉐 최고의 SUV라는 이유 하나만으로 이차를 구입했을 그 어떤 고객의 입장에서 카이엔 터보 S를 한번 바라보고 싶었다.

가장 마음에 드는 부분은 화려한 실내다. 파나메라에서 시작된 인테리어 디자인 패턴이 파나메라를 거쳐 이제는 911과 박스터, 카이맨까지 이어졌다. 카이엔 터보 S는 파나메라에 비해 버튼의 숫자는 적지만 버튼이 더 크고 기어레버 아래의 차고조절과 4륜 구동 조절 장치, 그리고 그 좌우의 손잡이까지 더해져 더 화려한 느낌이 든다. 변속기가 PDK가 아닌 자동 8단이어서 변속기 레버 디자인은 다른 모델들과 좀 다르다.

포르쉐는 오너의 취향에 따라 수 많은 옵션들을 선택할 수 있도록 하고 있어 실내를 다양하게 꾸밀 수 있는데, 데시보드를 포함해 많은 부분을 가죽으로 덮는 정도는 이제는 흔한 선택이다. 시승차에는 카본 패널이 일부 적용된 것이 눈에 띄고 알칸타라나 우드, 기타 화려한 색상의 가죽이나 패널의 적용은 없다. 차가 흰색인 것에 맞춰서 키도 흰색인 것이 특이하다.

장비들 중에서는 버메스터 오디오와 액티브 크루즈 컨트롤이 돋보인다. 버메스터 오디오는 보스 오디오보다 더 고급사양으로 16개의 스피커를 통해 1,000와트의 출력을 뿜어내며, 강렬한 비트의 음악에 잘 어울린다. 블루투스로 오디오 스트리밍도 지원하지만 사운드를 생각하면 CD가 가장 뛰어난 음질을 제공하고, 아쉬운 대로 USB도 블루투스 보다는 낫다. 한글을 지원하지 않는 점은 아쉽다.

액티브 크루즈 컨트롤은 차간 거리를 유지하며 정속으로 달릴 수 있고, 정지할 때까지 작동하므로 장거리 여행에는 최고의 편의 장비다. 스티어링 칼럼 좌측의 레버로 조작하는데, 기왕이면 스티어링 휠로 조작 버튼이 옮겨 오면 더 좋겠다.

외관에서 카이엔 터보 S가 터보와 구분되는 점은 많지 않다. 앞모습에서는 주변을 검게 처리한 블랙 베젤 헤드램프 정도가 눈에 띈다. 뒷모습에 가서야 비로소 엠블렘에서 카이엔 뒤에 붙은 S자를 발견할 수 있다. 그리고 많은 메이커들이 모델을 구분할 때 자주 사용하는 것이 머플러 디자인인데 터보는 원형으로 두 개인데, 터보 S는 사각형 두 개가 붙어 있는 모습이다.

21인치 초대형 911 터보 II 알로이 휠 속으로 보이는 노란색 캘리퍼는 PCCB의 상징이지만, PCCB는 터보와 터보 S에 모두 옵션이므로 차이점으로 볼 수는 없다.

요즘 SUV들이 대부분 그렇듯이 카이엔 터보 S도 도심에서 활동하는 비율이 절대적으로 높을 것이다. 그리고 그런 라이프 스타일에 카이엔 터보 S는 완벽하게 적응한다. 우아한 익스테리어 디자인이 도심의 빌딩과 조화를 이루고, 화려한 인테리어가 도시의 화려한 삶과 잘 어울린다.

하지만 본질적으로 SUV인 만큼 대자연 속으로 들어가도 카이엔 터보 S의 존재는 돋보인다. 지상고를 높일 수 있고, 험로를 주파할 수 있는 강력한 4륜 구동 시스템이 있으니 두려울 것이 없다. 다만 돌 밭으로 들어가지 전에 신발은 반드시 갈아 신어야 비싼 신발이 상하는 일은 막을 수 있겠다.

포르쉐 SUV 최상의 존재인 카이엔 터보 S를 소유한 이들이 쉽게 카이엔 터보와 구별되기를 원할까, 아니면 잘 드러나지 않게 혼자만 그 가치를 누리길 원할까? 포르쉐는 적당한 선에서 타협한 듯하다, 카이엔 터보를 잘 아는 이들이라면 쉽게 구분할 수 있을 만큼, 그리고 일반인들이 봤을 땐 쉽게 구분할 수 없을 만큼의 변화로.

가치는 눈에 쉽게 드러나지 않아도 빛나는 법이다. 운전석에 앉아서 탁 트인 시야 속으로 달려나갈 때 조금 더 빠르지 않아도 내가 이 시대 최고의 SUV에 앉아 있다는 자부심은 숨길 수가 없다. 그래서인지 움직임은 더 여유롭고 우아해지게 된다. 더 큰 힘을 가졌다고 함부로 휘두르지 않는 군자의 여유가 무엇인지 알 수 있겠다.

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볼보 V40

안전제일주의를 표방하는 볼보가 내놓은 V40은 볼보의 새로운 도전이다. 기존 S40과 V50을 대체하는 V40은 프리미엄 해치백으로 불린다. 다양한 편의 장비와 안전 장비를 갖추고 실용성을 강조한 V40은 가솔린 T5와 디젤 D4 두 가지 트림으로 소개되었다. 보수적인 볼보의 라인업에서 중추를 담당하게 될 V40은 편안하고 안전하며, 실용적인 차이다.

예쁘다는 이미지와는 거리가 있는 볼보의 디자인은 남성도 여성도 아닌 중성적인 느낌을 가지고 있다. 튼튼하고 올록볼록한 근육질 몸매의 디자인은 잘 다듬어진 보디빌더의 모습이 비치기도 하며, 섬세한 터치가 돋보이는 인테리어 디자인은 꼼꼼한 현모양처와 비슷한 분위기를 가지고 있기 때문이다. 보수적이고 강인한 인상을 가진 볼보를 보는 시선은 매우 다양하다.

변화의 신호탄 V40

볼보 라인업의 V 시리즈는 전통적으로 왜건 형태의 차를 뜻한다. 1995년 발표된 V40은 S40의 에스테이트 버전이었으며, 이후 V50과 V70과 V90까지 이어진다. 1995년부터 사용하기 시작한 모델명 V는 세단을 베이스로 만든 에스테이트 버전 정도로 인식되었지만, 2012년 제네바 모터쇼에서 데뷔한 V40은 더 이상 에스테이트 보디를 고집하지 않고 완전히 새로운 해치백으로 태어났다. 세단과 에스테이트 외에 볼보에서 생산한 해치백은 C30이 유일했다. 독특한 디자인으로 젊은 세대를 공략했던 C30 역시 V40에게 자리를 내주었다.

볼보의 디자인에 대해서는 지금도 이견이 많다. 보수적인 느낌은 둘째 치더라도 우락부락한 근육질의 외관은 아직까지도 호불호가 엇갈린다. 한 가지 확실한 건 볼보의 디자인 자체가 나쁘지는 않지만 그렇다고 아주 잘생겼다고도 할 수 없다는 점이다.

이런 인식은 V40에서 살짝 변하기 시작한다. 볼보의 아이덴티티를 잘 살리면서 감각적이고 센스 있는 터치가 곳곳에 살아 있는 V40의 디자인은 누구나 좋아할만한 요소가 많다. 특히 실용적인 해치백 디자인을 볼보의 독특한 감성으로 마무리한 익스테리어는 보는 사람마다 ‘차 이쁘네요’ 라고 말할 정도이다.

깔끔하고 감각적인 외관에 비해 실내는 보수적인 느낌이 강하지만 요소요소에 전통과 현대적인 감각을 적절하게 배합했다. 센터페시아의 스칸디나비안 디자인과 일루미네이션 시프트 노브를 중심으로 양쪽으로 펼쳐진 운전석과 조수석은 ‘사용자 중심’이라는 볼보의 합리성을 잘 나타냈고 과감하게 변신한 디지털 계기판은 주행모드에(퍼포먼스, 에코, 엘레강스) 따라 색상이 바뀌는 액티브 TFT 클러스터를 선택했다. 천정을 이루고 있는 파노라믹 선루프는 개방감이 좋으며, 일반적인 선루프와는 또 다른 분위기를 만들어 낸다.

뒷좌석이 조금 좁은 감이 있지만 해치백의 특성을 생각하면 크게 문제되는 부분은 아니다. 트렁크 공간 역시 넉넉하지 않지만 2단으로 나눠진 구성은 효율성을 기반으로 한 패키징을 보여준다, V40은 일단 예쁜 것 보다 발랄한 쪽에 가깝다. 쭉쭉 빵빵하고 섹시미가 철철 넘치는 차들이 많지만 V40은 베이글녀와 비슷하다. 발랄하고 언제나 옆에서 얘기를 즐겁게 들어주며 깔깔거리는 그런 여자 친구와 같다. 왠지 모를 친근감과 보고만 있어도 기분이 좋아지는 사람을 마주하고 있는 느낌이라고 할까. 이런 느낌에 주변의 차 좀 안다는 유부남들은 ‘V40은 조강지처 같은 차’라고 공통적으로 이야기 하지만 아직 미혼인 기자에게는 늘 꿈꿔왔던 여자 친구와 비슷하다.

안전장비는 귀찮지 않은 잔소리

V40은 볼보의 전통에 따라 다양한 안전장비가 탑재되었다. 물론 안전장비는 가능한 사용하지 않는 것이 좋겠지만 V40에는 건강과 안전을 걱정하는 여자 친구의 잔소리(?) 같은 다양한 안전 장비와 운전자 경고 시스템이 있다. 가장 대표적인 장비는 보행자 에어백과 무릎 에어백으로 전방의 7개 센서와 연동되어 작동한다. 여기에 차선을 이탈했다고 판단되면 적극적으로 개입하는 차선 유지 보조 시스템과 사각 지대 정보 시스템, 후방 추돌 경보 시스템 등은 운전자와 동승자, 보행자 등 사람의 안전을 최우선으로 고려한 볼보의 철학을 잘 나타낸 부분이다. 가장 신기했던 장비는 도로 표지 정보 시스템으로 주행하는 도로의 제한 속도를 감지해 운전자에게 알려주는 시스템이다. GPS나 내비게이션의 음성 안내와 달리 계기판에 표시되는 속력과 경고등은 정말 세심한 부분까지 신경 썼다는 점을 알 수 있다.

안전 장비 뿐 아니라 V40은 기존 볼보에 비해 50% 이상 향상된 섀시 강성을 가지고 있다. 자동차에서 가장 중요한 섀시는 파워 트레인을 비롯해 서스펜션과 차체 각 부분 성능에 큰 영향을 미친다. V40은 강성이 높아진 만큼 차체가 단단해졌고, 정밀하게 세팅된 서스펜션은 웬만한 스포츠 주행을 즐기기에 전혀 무리가 없다. 여기에 스포츠 모드가 제공되는 DSTC의 성능은 상상이상이며 완전하게 끌 수 있다. 물론 강제 개입 시점이 있긴 하지만 운전자가 즐길 수 있는 한계 상황이 높아지고 다양한 조합을 사용할 수 있는 것이 특징이다. 이전 볼보 모델과는 큰 차이점이다. 시동을 걸면 5기통 특유의 진동이 느껴진다. 묵직하지만 유기적으로 민첩하게 움직이는 엔진의 맥동은 확실히 젊어지고 스포츠 성향을 강조한 V40의 성격을 말해준다. 경추 보호 시스템이 적용된 편안한 시트에 않으면 스포츠 감성이 느껴진다.

핸들링의 반응도 정직하고 스포츠 모드에서 반응이 빠른 패들 시프트를 이용하면 안전하고 즐겁게 운전을 즐길 수 있다. 주행 특성은 언더스티어 성향을 보이지만 전륜구동차에서 나타나는 리어가 쉽게 흐르는 현상은 거의 나타나지 않는다. 섀시의 강성이 높아진 만큼 서스펜션도 단단해졌고, 동력계와 매칭도 이전 볼보와는 다르다. 한 가지 아쉬운 점은 디젤 엔진의 고유한 특성인 낮은 엔진 회전수이다. 최대토크가 중저속 영역에 몰려있어 가속력은 나무랄 데가 없지만, 고속 크루징에서는 약간 불편하다.

177마력의 최고출력과 40.0kg?m의 최대 토크는 차체 크기나 공차 중량을 생각했을 때 전혀 부족하지 않다. 충분한 출력과 토크는 도로 상황에 상관없이 운전자의 스트레스를 최소화시키고 답답함 따위는 전혀 없다.

V40은 발랄하고 쉴 새 없이 즐거운 이야기를 이어가는 친근한 여자 친구와 같다. 사람마다 취향이 달라 어떤 이들은 이견을 가질 수 있지만 분명한 사실은 누구에게나 쉽고, 편안하고, 안전함을 제공한다는 점이다. 시승을 마칠 무렵 동료들과 V40에 대해 이야기하면서 내린 결론은 재미있게도 V40은 오래 연애를 할 수 있는 딱 맞는 여자 친구 내지는 평생을 함께 할 수 있는 조강지처의 느낌을 가지고 있다는 점이다. 그러나 기자의 생각은 조금 다르다. 명품백을 사달라고 조르거나 사소한 일에 칭얼대는 일도 거의 없다고 생각하면 어느 부분은 분명 여자 친구나 조강지처보다 나을 지로 모른다.

SPECIFICATIONS

• 길이×너비×높이 4,370×1,800×1,440 mm
• 엔진형식 직렬 5기통 디젤 터보
• 배기량 1,984 cc
• 최고출력 177마력/3,500rpm
• 최대토크 40.8 kg·m/1,750~2,750 rpm
• 트랜스미션 자동6단
• 구동방식 전륜구동
• 서스펜션(앞/뒤) 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
• 타이어(앞/뒤) 255/40R 18, 225/40R/18
• 0→100km/h가속 8.3 초
• 복합연비 15.4km/ℓ(도심 13.6, 고속도로 18.5)
• CO2배출량 127.0 g/km
• 승차정원 5명
• 가격 4,590 만 원

실용성에 민첩함 갖춘..폭스바겐 ‘폴로’ 타보니...

글로벌 시장에서 해치백과 TDI 디젤 엔진이 강점인 폭스바겐이 한국시장에서 폴로(Polo)를 내놨다.

폴로 역시 콤팩트 해치백으로 1.6리터급의 TDI 디젤 엔진이 탑재됐다. 연비효율성이 뛰어나 실용적이면서도 주행중 민첩함이 살아있다는 판단이다.

수입차 시장에서는 미니(MINI)를 비롯해 피아트 500 등과 경쟁을 펼치게 된다. 이미 선보인 폭스바겐 주력 모델인 골프와의 시장간섭(cannibalization) 효과는 거의 없을 것으로 분석된다.

국산차 중에서는 가격대 측면을 고려해 쏘나타와 K5, SM5, 말리부 등 중형세단과의 경쟁도 불가피할 전망이지만, 직접적인 경쟁 세그먼트는 아니다.

작지만 깔끔한 외관 디자인, 실용적인 해치백

차체 사이즈는 전장이 3970mm에 불과한데, 기아차 모닝이나 쉐보레 스파크(3595mm) 보다는 크지만, 르노삼성 SM3(4620mm)나 쉐보레 크루즈(4560mm), 기아차 K3(4560mm), 현대차 아반떼(4530mm) 등 준중형 세단에 비해서는 작다.

폴로의 디자인은 아기자기한 느낌을 주면서도 실용성이 강조됐다. 폭스바겐 특유의 간결함이 묻어난다. 직선의 라디에이터 그릴과 중앙의 폭스바겐 엠블럼, 여기에 헤드램프로 이어지는 전면부는 폭스바겐의 전형적인 패밀리룩이 적용됐다.

그릴 우측에는 고성능을 의미하는 R-라인 배지가 자리잡고 있다. 측면에서는 캐릭터 라인이 인상적인데, 역동성을 더한다. 루프 패널과 사이드 패널의 접합을 이음새 없이 깔끔하게 처리한 것도 눈에 띈다. 루프 라인은 간결하면서도 세련됐다. 야간 점등시 L자형으로 빛나는 리어 램프는 입체적이면서도 시인성을 높여준다.

실내 역시 군더더기 없이 간결하다. 인스트루먼트 패널은 수평형인데 실내 공간이 넓지 않으면서도 안정적인 이미지다. 계기판은 화이트 백라이트가 적용됐는데, 디지털 연료 게이지를 포함한 멀티펑션 디스플레이가 탑재됐다 대시보드 상단에 에어벤트가 적용됐고, 센터페시아엔 오디오 시스템이 자리잡았다. 콘솔 아랫 부분에는 미세 먼지를 걸러주는 카본 필터를 장착한 공조 시스템이 탑재됐다.

‘펀 투 드라이빙’ 제공하는 콤팩트 해치백

시승차 폴로는 배기량 1.6리터급의 디젤모델로 고성능을 지닌 R-라인이다. 최고출력은 90마력(4200rpm)으로 비교적 낮지만, 최대토크는 23.5kg.m(1500~2500rpm)로 국내 중형세단에 비해서도 손색 없는 엔진파워를 지닌다.

시승은 잠실 탄천에서 이뤄진 주행 테스트에 이어 서울에서 양평을 오가는 약100km 구간에서 이뤄졌다. 주행 테스트에서는 짐카나 방식으로 지그재그 방식의 슬라럼과 360도 원선회, 핸들링, 직진 주행성 등을 살펴봤다.

콤팩트 해치백인 폴로는 슬라럼 구간에서는 민첩한 몸놀림을 선보인다. 핸들링에서는 차체의 쏠림 현상이 적으면서도 안정적인 차체 자세를 유지했다. 고속으로 이어진 원선회에서는 밖으로 밀려나가려는 언더스티어 현상이 나타나긴 했지만, 우려할 정도는 아니다.

주행감은 탄탄하다. 차체가 작은데다, 토크감이 뛰어나기 때문에 툭 튀어나가는 듯한 느낌을 받는다. 치고 달리는 맛이 괜찮다. 펀 투 드라이빙이 가능한 해치백이라는 인상이다.

고속도로 등에서의 시승에서는 민첩함에 주행성이 돋보인다. 트랜스미션은 7단 DSG가 적용됐는데, 사이즈는 작지만 추월 가속성도 매우 뛰어나다.

TDI 디젤 엔진이 탑재된 폴로는 연비 효율성도 상당한 수준이다. 시승은 평균 150km를 넘나드는 고속 주행으로 이어졌으나, 평균 연비는 리터당 18.0km를 나타냈다. 에코 드라이빙으로 운전한다면 평균 연비는 리터당 20km는 어렵잖게 나올 것이라는 판단이다.

트렁크는 280리터 용량인데 차체 사이즈가 작다는 점을 감안할 때 적절하게 세팅됐다는 판단이다. 해치백이어서 짐을 싣거나 내리기에도 용이하다.

폭스바겐 폴로의 시장 경쟁력은...

폴로는 콤팩트 해치백 모델로 지난 1975년 첫선을 보인 이후, 38년간 글로벌 시장에서 1600만대 이상 판매된 폭스바겐의 주력 모델이기도 하다.

유럽이나 일본 등 자동차 선진국에서는 폴로 같은 콤팩트 해치백에 대한 선호도가 높다. 다만, 우리나라 시장에서는 해치백 보다는 세단의 선호도가 훨씬 높다는 점은 폴로가 극복해야할 과제이기도 하다.

여기에 폴로의 국내 판매 가격이 2490만원으로 쏘나타나 K5, SM5, 말리부 등 국내 중형세단과 엇비슷하다는 점도 폴로에게는 부담이 될 수 있다.

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재규어 XF 3.0 슈퍼차저

재규어엔 여전히 진한 레이싱의 피가 흐른다. 고풍스러운 디자인이 현대적으로 바뀌고 여러번 주인이 바뀌었어도 달리기 실력은 변하지 않았다. 특히 슈퍼차저 엔진은 시종일관 우렁차게 울부짖으며 운전자를 자극한다.

독일 브랜드의 고급차가 전세계적인 강세를 보이고 있지만, ‘클래스는 영원하다’는 말처럼 도로 위에서 만나본 재규어는 여전히 매력적이다.

재규어 XF 3.0 슈퍼차저

이름만으로도 설렘을 주는 재규어의 XF 3.0 슈퍼차저(SC)를 시승했다. 시승한 모델의 판매가격은 7620만원이다.

첫인상…예상 밖의 부드러움

어두컴컴한 지하주차장. 저 멀리 웅크리고 있던 재규어가 눈을 부릅뜬다. 무게감이 느껴지는 문을 열고 운전석에 앉았다. 손에 꽉 차는 두툼한 가죽 스티어링휠을 더듬다 이내 시동버튼을 눌렀다.

예상하지 못한 과격한 사운드가 지하주차장을 가득 채운다. 공회전 상태에서도 웅웅거림이 귓가를 자극한다. 어느새 봉긋 솟은 드라이브 셀렉터가 밋밋했던 실내의 분위기를 바꾼다.

시동을 걸면 솟아오르는 드라이브 셀렉터. 디테일이나 촉감도 훌륭하다.

서행으로 주차장을 빠져나오는 동안에도 울음소리는 끊이지 않는다. 마치 빨리 가속페달을 밟으라고 재촉하는 것 같다. 주차비 정산을 위해 차를 세우자 이내 시동이 꺼진다. 재규어에도 스탑&스타트가 장착되다니 역시 친환경이 대세다. 슈퍼차저 엔진의 연비를 향상시키는데는 한층 도움이 된다.

3.0리터 슈퍼차저 엔진은 최고출력 340마력(ps), 최대토크 45.9kg.m의 성능을 발휘한다.
재규어에 따르면 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 5.9초.

도로에서 가속페달을 밟는다. 재규어 XF 3.0 슈퍼차저(SC)에는 최고출력이 340마력이나 되는 고성능 엔진이 장착됐다. 하지만 거동은 고성능을 실감하기 어려울 정도로 부드럽다. ZF 8단 변속기가 적용되면서 한층 성격이 온화해졌다. BMW에서도 아쉽게 느끼는 부분이지만, 8단 변속기는 피끓는 젊은이로선 너무 심심하게 느껴진다. 엔진회전수를 높이며 달리기 위해선 두어단 기어를 내려줘야 한다.

매끈하게 빠진 바디라인. 재규어만이 가질 수 있는 멋이다.

서스펜션은 부드러운 타입이다. 노면이 불규칙한 영국에서 태어난 차답게 진동이나 충격은 잘 잡아낸다. 그러면서 코너에서도 꽤 자세를 유지한다. 속도를 높여도 안정적일 것 같은 느낌이 든다.

맛보기에서는 편안하고 부드러움을 느꼈다. 그럼에도 시종일관 웅웅거리는 엔진소리가 고속주행의 기대치를 한껏 높여 놨다.

재규어의 진가는 다이내믹 모드에서

마음껏 포효하는 재규어의 모습을 보고 싶다. 드라이브 셀렉터를 우측으로 돌려 S모드로 바꾼 후 ‘체커기’ 표시가 된 다이내믹 모드 버튼을 누른다. 2개의 계기바늘이 속도만큼이나 빠르게 움직인다. 조금 전의 부드러움은 사라지고 망설임 없이 먹잇감에 달려드는 재규어 본연의 모습으로 돌아왔다.

트립컴퓨터에 표시된 체커키. 다이내믹 모드가 활성화됐다.

급가속을 해도 좀처럼 휠스핀이 발생하지 않는다. 넘치는 힘은 곧바로 노면으로 전달된다. 시속 300km까지 표시된 계기반 어느 곳이든 바늘을 올려놓을 수 있을 것 같다. 고속도로 제한 속도를 넘어선 초고속 영역에서도 힘이 넘치고 반응도 여전하다. 고속주행 안전성도 부족함이 없다. 속도가 높아질수록 노면에 바싹 붙어 달리는 느낌이다.

차체 길이는 상당히 긴 편. BMW 5시리즈가 4899mm인데 XF는 4961mm나 된다.

엔진소리는 상당히 날카로워졌지만 과격한 정도는 아니다. 잘 다듬어졌지만 조금 더 귀를 자극해도 괜찮겠다.

엔진과 브레이크 성능이 우수해 코너 진입과 탈출 속도가 꽤 빨라진다. 이에 반해 서스펜션이 부드러워 코너를 도는 과정은 그리 매끄럽지 못하다. 다이내믹 모드를 활성화해도 부드러운 서스펜션의 성격이 크게 바뀌지 않는다. 기본 장착된 피렐리 피제로(P-ZERO) 타이어는 매우 만족스럽다.

서스펜션은 부드럽다. 요즘들어 유럽차는 오히려 부드러운 승차감을 강조하고 있다.

재규어만의 독창적인 디자인, “독일차 너무 흔해”

S타입의 후속으로 2007년 공개된 XF는 큰 디자인 변화를 겪었다. 고풍스럽던 디자인은 현대적으로 재해석됐다. 매끈해진 바디라인에 날렵한 헤드램프와 ‘J블레이드’로 불리는 LED 주간주행등, 대형 라디에이터 그릴 등이 시선을 사로잡는다. 부드러움 속에서 느껴지는 강인함은 이색적이다. 독일차에선 느낄 수 없는 부분이다.

LED 주간주행등과 일체감을 주는 LED 테일램프. 알파벳 J를 형상화했다.

실내에서는 클래식한 느낌이 전달된다. 정갈한 가구를 보는 듯하다. 나뭇결이 일정한 원목과 알루미늄 소재로 마감된 실내는 화려하진 않지만 안정감 있고 고급스럽다. 필요에 따라 자동으로 개폐되는 송풍구도 매력이다.

간결함 위에 고급스러움을 덮었다. 각 부분의 세부적인 디자인이나 마감도 우수하다.

시트나 스티어링휠, 대시보드 등에 적용된 가죽은 촉감이나 마감이 우수하다. 실내에 사용된 소재에서는 재규어의 고집이 느껴진다. 메리디안 오디오 시스템을 비롯한 엔터테인먼트 시스템도 마찬가지다.

경쟁차종이 워낙 넓은 탓도 있겠지만 뒷좌석 공간은 상대적으로 좁은 편이다. 차체 길이나 휠베이스에 비해 뒷좌석 공간이 좁은 것은 아쉽다.

내비게이션의 위치도 적절하고 엔터테인먼트 사용도 쉽다. 또 실내 곳곳에 들어오는 무드등으로 편의성을 더욱 높였다.

독일 프리미엄 브랜드로 대표되는 BMW나 메르세데스-벤츠의 볼륨은 대단히 커졌다. 자연스럽게 재규어가 그 틈새를 노리고 있는 형국이지만 가치가 떨어지는 것은 아니다. 또 판매에 급급해 상품성을 떨어뜨리는 실수가 없으니 오히려 프리미엄의 가치를 더 잘 간직하고 있는 셈이다.

프리미엄의 가치를 잘 간직하고 있는 재규어 XF.

XF는 재규어의 엔트리 모델로 수행할 역할이 많다. 다양한 소비자층을 끌어 모으면서도 브랜드 이미지를 확실하게 전달해야 한다. 그래서 국내에도 엔진과 구동방식을 달리한 7개의 XF 모델이 판매중이다. 가격대도 6590만원부터 1억4670만원까지 편차가 크다.

시승한 3.0 슈퍼차저는 재규어의 슬로건인 ‘Fast Beautiful Car’가 잘 반영돼 시종일관 운전자의 아드레날린을 분비시킨다.

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